大家好，小编为大家解答生意社电池级碳酸锂价格走势图的问题。很多人还不知道生意社今日碳酸锂价格最新，现在让我们一起来看看吧！
种种迹象表明，电车开始打价格战的主客观条件都已经具备了。
根据上海钢联3月2日发布的数据显示，电池级碳酸锂目前的均价报38.25万元/吨。从去年11月碳酸锂价格飙涨到60万元/吨至今，仅仅只过去了三个月时间，碳酸锂价格的跌幅已经超过了30%。
去年所有人还在抱怨碳酸锂价格的疯涨，导致电池成本不断上升。因此而延伸出来的“车企打工论”一度在网络上引起热议。在终端消费市场，许多电动车因为电池成本的上涨而价格上调，甚至让人觉得买车等于买电池，此时买到就是赚到。
但其实在去年就有业内人士指出，碳酸锂的价格高企存在部分厂商炒作的成分，其实际需求远不如预期。果不其然，这种观点在2023年得到了印证。
而动力电池龙头宁德时代在今年初向主机厂推出的“锂矿返利”计划似乎暗示着碳酸锂价格还将会进一步下调。所谓的“锂矿返利”计划，其中的重点简单的说，就是与宁德时代战略合作的主机厂，在三年内向宁德时代采购的电池比例不低于80%，那么就可以有一半电池的价格按照市价计算，一半电池的价格以碳酸锂材料20万元/吨的价格进行计算。
以宁德时代目前不可动摇的行业龙头地位，即使有潜在的竞争者，但显然还没有必要对主机厂做出真正意义上的“让利”来保住市场份额。那么推出这个返利计划的背后，必然是宁德时代对未来碳酸锂价格的进一步下跌是有充分预期的，或者是说宁德时代有能力以规模优势来压低碳酸锂的价格。换言之，在一到两年甚至更短的时间里，碳酸锂价格很有可能就会跌到20万元甚至更低，回到2018年之前的水平。
要知道，目前动力电池成本几乎占到了一辆电车总成本的60%。这不仅导致电车的价格居高不下，也导致许多主机厂是在亏钱造电车。如果电池价格能够下降50%，意味着电车至少从成本上就有了可以降价的空间。再退一步说，即使不降价，主机厂的亏损变少了，也可以将省出来的成本投入到配置增加、新功能开发上，让电车的性价比变得更高。
另一个价格战要开打的理由是，市场正在变得越来越“卷”。
如果时间回到两年前，可能很多新能源车企都会谦逊的说，我们要共同把新能源蛋糕做大，我们与燃油车会长期共存。但是，目前新能源品牌越来越多，占据着各个细分市场，新能源市场已经不再是蓝海，而是红海。随着新能源车的渗透率接近30%，新能源车企对燃油车市场的野心已经再也掩饰不住了。同时，从1月份的销量数据就可以看出，市场需求的下滑让各家新能源车企订单池中的储备已经不多了，市场需要新的刺激。
于是2023年2月中，先是比亚迪秦PLUS DM-i借着改款直接把入门价格下探到了10万元以内，直接喊出了“油电同价”的口号。这已经是没有任何掩饰的，赤裸裸的要抢夺合资品牌燃油车的基盘市场。
到了3月的第一天，零跑同样是借着推出零跑C11增程版的时机，调整了全系产品的价格。发布会现场大屏幕上打出的“选车看零跑，价值有参考”，简单而又直白。如果说“重新定义15-20万选车标准”这样的说法还太文绉绉，那么朱江明干脆就更明确的表示了：“零跑追求的不只是油电同价，而是要真正做到电车比油车的购买价格更低。”
而更多没有喊口号的新能源车企们，如蔚来、小鹏、哪吒们，其实也都在默默的以各种形式在逐渐释放优惠。
大战一触即发。
这种战前的焦虑甚至已经蔓延到了传统车企身上。丰田bZ4x限时优惠6万、日产艾睿雅限时优惠6万，虽然说是“限时”，但其实大家都知道，价格降下来后基本上就不会再有涨回去的可能了。而本田在华的两家车企，广汽本田和东风本田，在最近甚至干脆推出了包括电车和油车在内，全系最高补贴68000元的“疯狂”举动。
最后总结一下，2023年由电车率先掀起的价格战已经开始，而且很快就会蔓延到包括燃油车在内的全行业。到了打价格战这一步，其实对企业来说并不是件好事，但行业的饱和度又确实到了要用这种方式优胜劣汰的时候。对于消费者来说，则是一件受益的好事，无论你是打算买一辆电车还是油车，今年出手都不失为最近两三年里的一个最好时机。（文/优视汽车 老炮）
宁王动刀了。
动力电池的装车量，是镜子的另一面。既与新能源消费市场百般牵扯，又与上游材料端的供需浮沉息息相关。
1月动力电池的市场数据，早已出炉，呈现几个鲜明的规律：
受1月新能源汽车销量下滑影响，1月动力电池装车量也大幅下滑；
宁德时代仍然一家独大，但比亚迪追得也很猛；
二三线动力电池企业分化明显，涨跌不一；
磷酸铁锂的装车量仍保持较大优势，三元锂电正出让市场份额。
等不来春风，等来了降价
上周有个数据，电池级碳酸锂价格，已经从1月3日的51.75万元/吨跌至2月25日的40.75万元/吨，跌幅21.26%。自跨入2023年，电池级碳酸锂价格一路走低，这也像暗埋的隐雷，预示着曾经“钱”途昭昭的锂矿板块，已经进入下行拐点。背后的原因是“供过于求”。1月虽特殊，但也能窥得这一事实。
参考中国汽车动力电池产业创新联盟数据：1月，我国动力电池装车量为16.1GWh，同比下降0.3%，环比下降55.4%。其中，三元锂电装车量为5.4GWh，占总装车量33.7%，同比下降25.6%，环比下降52.4%；磷酸铁锂装车量为10.7GWh，占总装车量66.2%，同比增长20.4%，环比下降56.7%。展望整个2023年，新能源汽车的销量会增长，动力电池的需求也会增长，但增速均会下降。比如，电动汽车的增长速度，预计会下降到30%-40%，而动力电池的增长速度，也会从150%下降到70%左右。
同时，锂资源的供给将更为充足。世界本不缺锂，开采的人多了，也就有了更多的锂。而且，锂资源是全球一盘大棋，澳洲有成熟的锂矿，非洲、美洲锂辉石也加入战斗，中国也有盐湖资源，供给不再是问题。另外，动力电池回收也是一门亟需加快进度的产业，也能弥补一些资源供给的问题。
不过，资本尝到过“锂价疯涨”的甜头，锂价下跌无异于“由奢入俭”，这是拿刀子割它大动脉。资本觉得无利可图的时候，也会主动减产，锂价不会一路下跌，只会动荡在一个相对合理的价位区间。至于这个合理区间是多少？有人说，可能是30-40万元/吨，即会维持在供需平衡阶段；也有人说，可能下探到20万元/吨，供略大于求，更有助于新能源行业发展。
宁王的刀子，扎向的是谁？
最近还有另外一个消息。宁德时代提出了“锂矿返利”的计划，意图是与车企深度绑定，同时推动动力电池降价。大概意思是：未来三年，宁德时代所销售的动力电池，可以在年底以20万元/吨的碳酸锂价格进行结算。如果签订时，碳酸锂价格高了，宁德时代会向车企返还差价。但同时，车企需要承诺，约80%的电池需求量需要绑定宁德时代。
目前，电池级碳酸锂的价格大概是40万元，以20万元结算，宁德时代像是在“赔本赚吆喝”。但从长远的趋势看，碳酸锂价格回落，宁德时代未必承担非常大的风险。对车企而言，也在犹豫。据悉，共有8家车企收到了“锂矿返利”的方案，T字开头的公司已经拒绝了，另有3家国企系车企考虑签署，而有4家新势力观望情绪更浓，觉得优惠幅度有限。大家各有不同的立场，无非追求利益最大化。
从短期看，宁德时代“主动降价”，杀伤力还是很大的。如果我们代入宁德时代的视角，这件事的初衷是这样的：2023年以来，各家新能源品牌开打“价格战”，同时，国补清零，车企要承担较大的成本压力。这个压力，就像皮球，消费者踢还给车企，那车企只能往上游踢，和宁德时代谈谈价格，不然，最后大家一起沉没。二三线动力电池企业蠢蠢欲动，它们愿意牺牲一部分利润，降低动力电池的价格，跻身于车企的“二供”。而车企也开心，以此挟制“一家独大的宁王”，避免被绑架。
那么，宁德时代只有自己举起“降价”的屠刀了。一方面，在附带条约中，与主流车企深度捆绑，首先保证未来三年的装车量；另一方面，宁德时代有利润空间，可以发动价格战，将二三线动力电池企业“挤”出局。还有一个小点，如果宁德时代手握大量锁定的装车订单，那么，就可以与上游原材料供应商议价，让它们让出利润，推动锂矿资源回到合理价格区间。这就是“巨头”的手段，它可以主动挑起战争。当然，从目前的反馈看，车企也不是百分百配合，二三线动力电池企业，也在有样学样，推出了与之类似的“锂矿返利”计划，守住市场份额。其实，也没有那么好打。
写在最后
锂价走低，宁德时代举起屠刀，这些看似遥远的行业动态，最终会影响大家的购车价格。但这次是向好的趋势，电池成本势必降低，而供应链上的血雨腥风，传导到汽车消费终端，可能是更低的售价，它不香吗？
